FAQ

Welche Hauptfaktoren begründen, dass sich Seilbahnen für den Einsatz in Ballungsräumen eignen?

Der hervorstechendste Vorteil einer Seilschwebebahn besteht darin, dass sich bei diesen Systemen der Verkehr in einer dritten Ebene über dem Straßenniveau abspielt. Dadurch wird es möglich, natürliche oder bauliche Hindernisse sowie große Steigungen einfacher zu überwinden und eine geradlinige Streckenführung auch dort zu realisieren, wo dies mit konventionellen Systemen des ÖPNV nicht möglich ist. Da die Bahntrasse keinen Störungen durch andere Verkehrsteilnehmer ausgesetzt ist, sind Staus durch Verkehrsüberlastung oder ähnliche Einwirkungen auf der Trasse ausgeschlossen. 

Im Gegensatz zu bodengebundenen Systemen stellt die Trasse einer Seilschwebebahn keine Trennlinie in der Stadt dar, so wie es bei Eisenbahnlinien oft der Fall ist.

Durch den hohen Grad an industrieller Vorfertigung und einer schnellen Montage, dank der heute üblichen Modulbauweise, haben Seilbahnen eine kurze Bauzeit. Die erforderliche, vor Ort zu errichtende Infrastruktur beschränkt sich auf die Stations- und Stützenstandorte. Dabei können die Stationen in Gebäude integriert werden, wodurch eine Anbindung an andere Verkehrsträger (Bahnstation, Busbahnhof) oder andere öffentliche Einrichtungen erleichtert wird. Durch den geringen Flächenverbrauch lassen sich solche Systeme auch dort realisieren, wo auf der Straßenebene keine Trasse mehr gefunden werden kann.

Der Investitionsbedarf einer Seilbahn ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern eher gering, so dass sie sogar als temporäre Lösung in Frage kommt.

Der zentrale und hoch effiziente Elektroantrieb einer solchen Anlage sorgt dafür, dass im Ballungsraum keine zusätzlichen lokalen Emissionen durch den Antrieb entstehen. Sowohl die Emissionen von Verbrennungsmotoren als auch das Aufwirbeln von Feinstaub in den Straßen wird vermieden. Durch den zentralen Antrieb vereinfacht sich die Energieversorgung, da die elektrische Energie weder in Batterien noch in Form von Wasserstoff zwischengespeichert werden muss.

Selbstverständlich sollten alle urbanen Seilbahnen barrierefrei konzipiert werden. Sie bieten den Fahrgästen einen neuen Blick auf die Stadt was ein Plus an Lebensqualität bedeutet. Bei Umlaufbahnen ergibt sich noch der große Vorteil für die Fahrgäste, dass durch die kurze Folgezeit der Fahrzeuge von wenigen Sekunden bis maximal einer Minute, Wartezeiten nur dann denkbar sind, wenn das System an seine Kapazitätsgrenze stößt. Man benötigt keinen Fahrplan, stets steht ein Fahrzeug zum Einsteigen bereit.

So stellen Seilschwebebahnen moderne und ausgereifte Systeme dar, die ihre Zuverlässigkeit und Sicherheit nicht nur im Gebirge, sondern auch bei vielen urbanen Anwendungen weltweit bereits unter Beweis gestellt haben.

Seilbahnen können für den Fahrgast ein besonders attraktives Verkehrsmittel sein. Zum einen werden beim Einsatz von Umlaufbahnen durch die Stetigförderung keine Fahrpläne benötigt, da immer Fahrzeuge in den Stationen zum Einsteigen bereitstehen. Zum anderen sind die Kabinen in ihrer Größe, Belegung und technischen Ausstattung so ausgelegt, dass in der Regel jedem Fahrgast für den ÖPNV überproportional viel Raum, ein Sitzplatz sowie ein hoher Komfort angeboten werden kann. Ferner ermöglichen Seilbahnen ein neues Raumgefühl oberhalb des terrestrischen Niveaus, das eine gewöhnliche ÖPNV-Fahrt zu einem spektakulären visuellen Erlebnis mit hohem Erlebniswert machen kann, was z.B. im deutlichen Gegensatz zu unterirdischen Massenbeförderungssystemen steht.

Führt eine Seilbahn zu mehr Stau?

Seilbahnen sollten eine Ergänzung zum bestehenden Verkehrssystem sein, gleichzeitig eröffnet es die Option im Bestandsnetz Optimierungen vornehmen zu können. Urbane Seilbahnen tragen zur verkehrlichen Entlastung bei und eignen sich daher besonders für Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen.

Ziel der Planungen und gleichzeitig eine große Herausforderung ist es, die Stützen und Stationen so im Verkehrsraum anzuordnen, dass es zu keinen neuen Engstellen für Fußgänger, Radfahrer oder Autofahrer kommt. Da die Seilbahnen über der Straßenebene schweben, kann der Nutzungskonkurrenz im städtischen Raum überwiegend ausgewichen werden. Im Bereich der Stationen ist im Vergleich mit einer Situation ohne Seilbahn voraussichtlich mit einem höheren Fußgängeraufkommen zu rechnen, da insbesondere Umsteigevorgänge von/nach anderen ÖPNV Angeboten stattfinden werden. Dies lassen die Planer in Ihre Überlegungen zur Lage der Station und der Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern einfließen. Größere Stellplatzanlagen (P+R) werden nur an der Stadtperipherie vorgesehen, wo sie verkehrlich und auch stadtgestalterisch sinnvoll und verträglich untergebracht werden können.

Welche Hauptfaktoren begründen, dass sich Seilbahnen für den Einsatz in Ballungsräumen eignen?

Der hervorstechendste Vorteil einer Seilschwebebahn besteht darin, dass sich bei diesen Systemen der Verkehr in einer dritten Ebene über dem Straßenniveau abspielt. Dadurch wird es möglich, natürliche oder bauliche Hindernisse sowie große Steigungen einfacher zu überwinden und eine geradlinige Streckenführung auch dort zu realisieren, wo dies mit konventionellen Systemen des ÖPNV nicht möglich ist. Da die Bahntrasse keinen Störungen durch andere Verkehrsteilnehmer ausgesetzt ist, sind Staus durch Verkehrsüberlastung oder ähnliche Einwirkungen auf der Trasse ausgeschlossen. 

Im Gegensatz zu bodengebundenen Systemen stellt die Trasse einer Seilschwebebahn keine Trennlinie in der Stadt dar, so wie es bei Eisenbahnlinien oft der Fall ist.

Durch den hohen Grad an industrieller Vorfertigung und einer schnellen Montage, dank der heute üblichen Modulbauweise, haben Seilbahnen eine kurze Bauzeit. Die erforderliche, vor Ort zu errichtende Infrastruktur beschränkt sich auf die Stations- und Stützenstandorte. Dabei können die Stationen in Gebäude integriert werden, wodurch eine Anbindung an andere Verkehrsträger (Bahnstation, Busbahnhof) oder andere öffentliche Einrichtungen erleichtert wird. Durch den geringen Flächenverbrauch lassen sich solche Systeme auch dort realisieren, wo auf der Straßenebene keine Trasse mehr gefunden werden kann.

Der Investitionsbedarf einer Seilbahn ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern eher gering, so dass sie sogar als temporäre Lösung in Frage kommt.

Der zentrale und hoch effiziente Elektroantrieb einer solchen Anlage sorgt dafür, dass im Ballungsraum keine zusätzlichen lokalen Emissionen durch den Antrieb entstehen. Sowohl die Emissionen von Verbrennungsmotoren als auch das Aufwirbeln von Feinstaub in den Straßen wird vermieden. Durch den zentralen Antrieb vereinfacht sich die Energieversorgung, da die elektrische Energie weder in Batterien noch in Form von Wasserstoff zwischengespeichert werden muss.

Selbstverständlich sollten alle urbanen Seilbahnen barrierefrei konzipiert werden. Sie bieten den Fahrgästen einen neuen Blick auf die Stadt was ein Plus an Lebensqualität bedeutet. Bei Umlaufbahnen ergibt sich noch der große Vorteil für die Fahrgäste, dass durch die kurze Folgezeit der Fahrzeuge von wenigen Sekunden bis maximal einer Minute, Wartezeiten nur dann denkbar sind, wenn das System an seine Kapazitätsgrenze stößt. Man benötigt keinen Fahrplan, stets steht ein Fahrzeug zum Einsteigen bereit.

So stellen Seilschwebebahnen moderne und ausgereifte Systeme dar, die ihre Zuverlässigkeit und Sicherheit nicht nur im Gebirge, sondern auch bei vielen urbanen Anwendungen weltweit bereits unter Beweis gestellt haben.

Seilbahnen können für den Fahrgast ein besonders attraktives Verkehrsmittel sein. Zum einen werden durch die Stetigförderung keine Fahrpläne benötigt und somit eine ständige Verfügbarkeit gewährleistet. Zum anderen sind die Kabinen in ihrer Größe, Belegung und technischen Ausstattung so ausgelegt, dass in der Regel jedem Fahrgast für den ÖPNV überproportional viel Raum, ein fester Sitzplatz sowie ein hoher Komfort angeboten werden kann. Ferner ermöglichen Seilbahnen ein neues Raumgefühl oberhalb des terrestrischen Niveaus, das eine gewöhnliche ÖPNV-Fahrt zu einem spektakulären visuellen Erlebnis mit hohem Erlebniswert machen kann, was z.B. im deutlichen Gegensatz zu unterirdischen Massenbeförderungssystemen steht.

Welches Seilbahnsystem erfüllt am ehesten die Anforderungen an eine städtische Seilbahn?

Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. Das perfekte System für alle Anwendungsfälle gibt es nicht. Entsprechend der Anforderungen an das konkrete Projekt muss unter den möglichen Lösungen die geeignetste ausgewählt werden.

Die wesentlichen Kriterien zur Systemauswahl sind:

• das prognostizierte maximale (Stoßzeiten) und durchschnittliche Fahrgastaufkommen,
• die Länge der Fahrstrecke und die Anzahl eventueller Mittelstationen,
• die Topographie der Trasse (z.B. zu überspannende Geländebesonderheiten wie Täler, Flüsse, Schutzgebiete oder Überfahren von Bauwerken),
• der zur Verfügung stehende Raum für Stationen und Stützen,
• die erforderliche Windstabilität,
• die Kosten für die Errichtung der Anlage sowie den Fahrbetrieb,
• die Anforderungen an die Verfügbarkeit der Anlage.

Unter diesen Kriterien ist dann das geeignetste System auszuwählen. Dies kann sowohl ein Pendelsystem (kurze Fahrstrecken, mittlere Förderleistung) als auch ein Umlaufsystem sein.

Wie hoch ist die Förderleistung?

Die Förderleistung von Seilbahnen wird üblicherweise in Personen pro Stunde (P/h) und Richtung angegeben. Also die Anzahl an Fahrgästen, die in einer Stunde in einer Richtung befördert werden kann. Die Förderleistung in der Gegenrichtung ist bei urbanen Systemen gleich groß.

Als Richtwerte für die maximale Förderleistung können bei den verschiedenen Seilschwebebahnsystemen der aktuellen Bauarten folgende Werte angesetzt werden:

Pendelbahn:                            Stark abhängig von der Streckenlänge und der Größe der

                                                Fahrzeuge (z.B. Roosevelt Island Tramway, New York: 2400

                                                P/h; Marquam Hill, Portland: 1016 P/h; Halong Queen Cable

                                                Car, Vietnam: 2000 P/h)

Einseil-Umlaufbahn:              4500 P/h

Zweiseil-Umlaufbahn:            5000 P/h

Dreiseil-Umlaufbahn:             6000 P/h

Hohe Förderleistungen bedingen üblicherweise größere Stationen, so dass die Dimensionierung und die Leistungsdaten jeder Anlage individuell an die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden müssen.

Können Seilbahnen um die Kurve fahren?

Seilbahnen verlaufen zwischen den Stationen üblicherweise geradlinig.

Dies ist für manche Projekte ein Nachteil, oft aber ein großer Vorteil des Systems, wenn es richtig eingesetzt wird, denn die kürzeste und damit schnellste Verbindung zwischen zwei Punkten ist die Gerade. Und die Seilbahn kann bei günstiger Wahl der Trasse geradlinig fahren, auch wenn ein Fluss oder ein anderes Hindernis zu überqueren ist.

An Zwischenstationen kann die Trasse beliebig abgewinkelt werden. 

Kann die Förderleistung einer Seilschwebebahn später erhöht werden?

Eine spätere Erhöhung der Förderleistung ist möglich, wenn diese bei der Planung bereits entsprechend berücksichtigt wurde. Ohne die vorherige Berücksichtigung einer solchen Option ist eine Erhöhung nur in geringem Umfang oder auch gar nicht möglich.

Welches Seilbahnsystem erfüllt am ehesten die Anforderungen an eine städtische Seilbahn?

Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. Das perfekte System für alle Anwendungsfälle gibt es nicht. Entsprechend der Anforderungen an das konkrete Projekt muss unter den möglichen Lösungen die geeignetste ausgewählt werden.

Die wesentlichen Kriterien zur Systemauswahl sind:

• das prognostizierte maximale (Stoßzeiten) und durchschnittliche Fahrgastaufkommen,
• die Länge der Fahrstrecke und die Anzahl eventueller Mittelstationen,
• die Topographie der Trasse (z.B. zu überspannende Geländebesonderheiten wie Täler, Flüsse, Schutzgebiete oder Überfahren von Bauwerken),
• der zur Verfügung stehende Raum für Stationen und Stützen,
• die erforderliche Windstabilität,
• die Kosten für die Errichtung der Anlage sowie den Fahrbetrieb,
• die Anforderungen an die Verfügbarkeit der Anlage.

Unter diesen Kriterien ist dann das geeignetste System auszuwählen. Dies kann sowohl ein Pendelsystem (kurze Fahrstrecken, mittlere Förderleistung) als auch ein Umlaufsystem sein.

Welche Anforderungen werden an eine städtische Seilbahn gestellt?

In erster Linie soll eine Seilbahn zur Lösung eines Problems im innerstädtischen Nahverkehr beitragen. Damit werden formal dieselben Anforderungen an sie gestellt, wie an jedes andere Transportsystem.

Aus Sicht des Benutzers sind dies:

• Günstige Fahrpreise – integriert in einem Verkehrsverbund,
• kurze Wartezeiten,
• kurze Fahrzeiten (ohne unvorhersehbare Unterbrechungen),
• Sicherheit, Komfort und Sauberkeit.

Aus Sicht des Betreibers:

• Abdeckung des Transportbedarfs im ÖPNV und gegebenenfalls zusätzliches Verkehrsaufkommen durch gesteigerte Attraktivität lokal wie touristisch,
• niedrige Investitions- und Betriebskosten,
• Fördermittel- / Zuschussfähigkeit,
• möglichst automatischer / personalarmer Betrieb, Fernüberwachbarkeit,
• hohe Zuverlässigkeit,
• einfache und moderne Technik,
• hohe Umweltverträglichkeit bei Bau, Betrieb, Rückbau, Entsorgung – LCA (life cycle assessments),
• Akzeptanz von Seiten der Bevölkerung,
• ästhetischer Anspruch und Stadtbildverträglichkeit.

Welche Fahrgeschwindigkeiten haben Seilbahnen? Sind sie damit konkurrenzfähig?

Seilschwebebahnen haben je nach Bahnsystem unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten. Die derzeit in den Normen vorgesehenen maximalen Fahrgeschwindigkeiten sind:

Pendelbahnen:           12 m/s auf der freien Strecke, entspricht 43,2 km/h (bei

                                    Stützenüberfahrt sind geringere Geschwindigkeiten vorgesehen)

3S Bahnen:                 8 m/s entspricht 28,8 km/h

2S Bahn:                     7 m/s entspricht 25,2 km/h

Einseilumlaufbahn:     6 m/s entspricht 21,6 km/h

Bei Einseilumlaufbahnen gibt es bereits Anlagen, die mit einer Geschwindigkeit von 7 m/s fahren. Bei Umlaufbahnen bedingt eine höhe Fahrgeschwindigkeit längere Stationen, weshalb es nicht immer sinnvoll ist, die größtmögliche Fahrgeschwindigkeit zu wählen.

Im Vergleich dazu beträgt die mittlere Reisegeschwindigkeit eines Linienbusses in München 17,8 km/h (mittlerer Haltestellenabstand 515 m), die einer Straßenbahn 18,5 km/h (mittlerer Haltestellenabstand 471 m) und die einer U-Bahn 34,8 km/h (mittlerer Haltestellenabstand 948 m).

Muss jede Station ständig durch Bahnpersonal besetzt sein?

Bei Seilschwebebahnen ist es derzeit (noch) üblich, alle Stationen mit Personal zu besetzen. Es gibt jedoch in verschiedenen Ländern bereits Pilotanlagen (FR, NO, CH, IT), die technisch so ausgestattet sind, dass eine Fernüberwachung einzelner Stationen oder auch der ganzen Anlage ausreicht. Die Aufgabe des Bahnpersonals wird in solchen Fällen durch Sensoren, Videoüberwachung, Gegensprechanlagen und weiteren technischen Einrichtungen wahrgenommen, so dass von einem Kontrollraum aus mehrere Stationen überwacht werden können. Hauptaugenmerk ist auf den sicheren Ein- und Aussteigevorgang zu legen, da im Notfall hier die Anlage selbsttätig und sicher abschalten muss.

Dieser Trend wird sich vermutlich fortsetzen, so dass zukünftig in verkehrsschwachen Zeiten nicht jede Station besetzt sein wird.

In jedem Fall muss es gewährleistet sein, dass im Störfall in einer angemessenen Zeit ein Mitarbeiter vor Ort sein kann.

Wie kann eine Evakuierung im Brandfall erfolgen?

Um für Seilbahnen einen angemessenen Brandschutz sicher zu stellen, muss jede neue Seilbahnanlage entweder die Anforderungen der DIN EN 17064 „Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für die Personenbeförderung - Brandverhütung und -bekämpfung“ erfüllen oder ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten. Die Erfüllung dieser Anforderungen muss für jede Anlage gutachterlich festgestellt werden.

In dieser Norm wird größten Wert auf die Brandverhütung gelegt. Dies bedeutet eine weitestgehende Minimierung der Brandlasten, Vermeidung von Zündquellen und konsequente Abtrennung von Brandabschnitten um im Brandfall die Ausbreitung eines Brandes zu verhindern. Die Anforderungen an die verwendeten Materialien zum Bau von Stationen und Fahrzeugen sind vergleichbar mit der Luftfahrt, teilweise sind sie sogar strenger.

Sollte es doch zu einem Brand im direkten Umfeld der Bahn oder bei der Seilbahnanlage selbst kommen, so wird dies über eine Brandmeldeanlage detektiert. Der weitere Zustieg von Fahrgästen wird verhindert und die Bahn wird umgehend geräumt, d.h. die Fahrgäste werden so schnell als möglich in die nächste Station gebracht. Hierzu gibt es eigens eine „Betriebsart Brand“, um sicher zu stellen, dass die Räumung der Anlage so schnell als möglich erfolgen kann.

Was geschieht im Fall einer technischen Störung, wenn die Bahn stehen bleibt?

Wie bei jedem technischen System kann es auch bei Seilbahnen vorkommen, dass es zu technischen Störungen kommt und die Anlage stillsteht. Dies können Fehler sein wie Stromausfall, ein unerwarteter Lagerschaden oder eine Störung in der Steuerung der Anlage.

Für solche Fälle gibt es Notsysteme, die die Funktion der ausgefallenen Komponente übernehmen um in jedem erdenklichen Fall die Fahrgäste in die nächste Station bringen zu können. So wird zum Beispiel für den Ausfall der Stromversorgung oder bei einem Schaden an Motor- und Getriebe meist ein Diesel-hydraulisches System eingesetzt, mit dem die Bahn unabhängig vom Hauptantrieb und ohne äußere Energiezufuhr betrieben werden kann um die Fahrgäste in die nächste Station zu bringen. Für den Fall von Lagerschäden an Seilscheiben werden beispielweise kontinuierliche Lagerüberwachungen durch Schwingungssensoren sowie redundante Lagerungen eingesetzt, bei denen im Schadensfall ein zweites Lager die Funktion des Hauptlagers übernimmt.

Durch diese Maßnahmen wird sichergestellt, dass die Fahrgäste auch im Schadensfall von der Strecke evakuiert werden können.

Für den äußerst selten auftretenden Fall des nicht zeitnah zu behebenden Störungsstillstandes, gibt es ein von der zuständigen Aufsichtsbehörde genehmigtes Bergekonzept, welches dann zur Anwendung kommt.

Wie kann man die Gefahren minimieren?

Vergleichbar wie im sonstigen öffentlichen Verkehr, kann auch bei urbanen Seilbahnen ein großes Sicherheitsgefühl erzeugt werden, indem Instrumente wie Videoüberwachung, personelle Begleitung, wie auch ausreichende Beleuchtung vorgesehen werden.

Prinzipiell findet man bei Seilbahnen dieselben Verhältnisse vor wie bei anderen Verkehrsmitteln. Wie bei S-Bahnen, U-Bahnen oder Aufzügen werden auch hier Sicherheitsmaßnahmen wie Videoüberwachung, Einsprecheinrichtungen und Wechselsprechanlagen eingesetzt. Ein sehr starkes Mittel ist dabei die Videoüberwachung, da sie die Anonymität im Fahrzeug verhindert. Solche Einrichtungen werden auch mit großem Erfolg bei der Sicherung von Parkanlagen, Bahnhöfen oder anderen Brennpunkten eingesetzt.

Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass es kaum zu Übergriffen kommt. Selbst bei den urbanen Anlagen, die in den Ballungsräumen Nord- und Südamerikas verkehren, wird die Fahrt mit der Seilbahn als wesentlich sicherer empfunden als der Weg durch die Straßen. Die Betreiber dieser Anlagen melden auch keine nennenswerte Kriminalitätsrate in den Anlagen.

Ein Grund dafür, dass es kaum zu Übergriffen kommt, dürfte die Tatsache sein, dass derzeit die meisten Stationen von Seilschwebebahnen mit Personal besetzt sind und die Situation am Ein- und Ausstieg sehr übersichtlich ist.

Bei Standseilbahnen gibt es jedoch Anlagen, die mit Fernüberwachung, also ohne Personal vor Ort, betrieben werden. Auch dort sind keine nennenswerten Probleme bekannt. (Beispiele: Bad Ems (DE), Perugia (IT), ...)

Wer genehmigt eine neue Seilbahn?

In Deutschland sind die Bundesländer für die Genehmigung von Seilbahnen verantwortlich und haben dafür eigene Gesetze. Es gibt also deutschlandweit 16 unterschiedliche Genehmigungsverfahren, die sich sowohl im Ablauf, als auch in der Genehmigungsbehörde unterscheiden. In Bayern ist die Genehmigung einer neuen Seilbahn zweigeteilt. Die Kreisverwaltungsbehörden, also in der Regel die Landkreise, erteilen eine Bau- und Betriebsgenehmigung für die Seilbahn. Die zweite Genehmigung erteilt die sogenannte Technische Aufsichtsbehörde, die bei der Regierung von Oberbayern angeordnet ist. Dort wird die technische Planung genehmigt, die, wie der Name sagt, die technischen Komponenten und die Sicherheit der Anlage überprüft. Nur wenn beide Genehmigungen vorliegen, darf eine Seilbahn den Betrieb aufnehmen.

Trotz der unterschiedlichen Seilbahngesetze in den Bundesländern überdecken sich die wichtigsten Inhalte sehr stark. Der sogenannte Seilbahnausschuss sorgt als gemeinsames Gremium der Bundesländer diesbezüglich seit vielen Jahren für eine gewisse Harmonisierung.

Außerdem regelt die Verordnung (EU) 2016/424 europaweit technische Anforderungen an Seilbahnen, deren Teilsysteme und Sicherheitsbauteile.

Welches Seilbahnsystem erfüllt am ehesten die Anforderungen an eine städtische Seilbahn?

Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. Das perfekte System für alle Anwendungsfälle gibt es nicht. Entsprechend der Anforderungen an das konkrete Projekt muss unter den möglichen Lösungen die geeignetste ausgewählt werden.

Die wesentlichen Kriterien zur Systemauswahl sind:

• das prognostizierte maximale (Stoßzeiten) und durchschnittliche Fahrgastaufkommen,
• die Länge der Fahrstrecke und die Anzahl eventueller Mittelstationen,
• die Topographie der Trasse (z.B. zu überspannende Geländebesonderheiten wie Täler, Flüsse, Schutzgebiete oder Überfahren von Bauwerken),
• der zur Verfügung stehende Raum für Stationen und Stützen,
• die erforderliche Windstabilität,
• die Kosten für die Errichtung der Anlage sowie den Fahrbetrieb,
• die Anforderungen an die Verfügbarkeit der Anlage.

Unter diesen Kriterien ist dann das geeignetste System auszuwählen. Dies kann sowohl ein Pendelsystem (kurze Fahrstrecken, mittlere Förderleistung) als auch ein Umlaufsystem sein.

Wie werden Seilbahnen mit anderen Verkehrsträgern verknüpft?

Seilbahnen, wie alle anderen Verkehrsträger auch, erreichen ihre maximale Leistungsfähigkeit, wenn sie mit weiteren Verkehrsmitteln verknüpft werden. Das Ziel einer Seilbahnplanung sollte daher immer sein, diese in das vorhandene Verkehrsnetz betrieblich und tariflich zu integrieren (Grundvoraussetzung für eine GVFG-Förderung). Die Wege beim Umstieg sollten möglichst kurz und barrierefrei sein, beispielsweise indem es einen Direktzugang von der Seilbahnstation auf den Bussteig oder Bahnsteig gibt. Doch auch Radfahrer und Autofahrer sollten einen möglichst einfachen Zugang mit ausreichend Abstellplätzen für Fahrräder o.ä. haben. In der Praxis müssen natürlich stets die örtlichen Gegebenheiten beachtet werden, so dass dieser Idealfall teilweise nicht direkt umgesetzt werden kann, aber durch eine intelligente, systemintegrierte Planung wird in der Regel ein gutes Gesamtkonzept erreicht.

Wie hoch ist die Förderleistung?

Die Förderleistung von Seilbahnen wird üblicherweise in Personen pro Stunde (P/h) und Richtung angegeben. Also die Anzahl an Fahrgästen, die in einer Stunde in einer Richtung befördert werden kann. Die Förderleistung in der Gegenrichtung ist bei urbanen Systemen gleich groß.

Als Richtwerte für die maximale Förderleistung können bei den verschiedenen Seilschwebebahnsystemen der aktuellen Bauarten folgende Werte angesetzt werden:

Pendelbahn:                            Stark abhängig von der Streckenlänge und der Größe der

                                                Fahrzeuge (z.B. Roosevelt Island Tramway, New York: 2400

                                                P/h; Marquam Hill, Portland: 1016 P/h; Halong Queen Cable

                                                Car, Vietnam: 2000 P/h)

Einseil-Umlaufbahn:              4500 P/h

Zweiseil-Umlaufbahn:            5000 P/h

Dreiseil-Umlaufbahn:             6000 P/h

Hohe Förderleistungen bedingen üblicherweise größere Stationen, so dass die Dimensionierung und die Leistungsdaten jeder Anlage individuell an die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden müssen.

Wie kann eine Seilbahn wirtschaftlich sinnvoll betrieben werden?

Voraussetzung für den wirtschaftlich sinnvollen Betrieb der Seilbahn ist eine hohe Nachfrage, die vor allem dann erzielt werden kann, wenn gegenüber Konkurrenzverkehrssystemen Reisezeit- und/oder Komfortvorteile bei angemessenen Kosten erzielt werden können. Um eine Förderung gemäß “Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz” (GVFG) zu erhalten, müssen Seilbahnen in das bestehende ÖPNV / SPNV Angebot betrieblich und tariflich integriert werden. Eine Seilbahn wird besonders dann genutzt werden, wenn sie gemäß ihren Alleinstellungsmerkmalen eingesetzt wird, also Hindernisse (z.B. Flüsse, Bahnlinien, Autobahnen, Gewerbegebiete) und Höhenunterschiede überwindet und dabei nachfragestarke Punkt-zu-Punkt Verbindungen herstellt. Die neuen Stationen müssen in das sonstige Liniennetz an Standorten mit guten Umsteigebeziehungen integriert sein, vorhandene Buslinien müssen ggf. neu geführt werden, um Zubringerdienste erfüllen zu können. Die fein-/flächenerschließende Wirkung der Buslinien in angrenzenden Quartieren darf möglichst nicht unter der neuen Seilbahn leiden. Größere Stellplatzanlagen (P+R) werden nur an der Stadtperipherie vorgesehen, wo sie verkehrlich und auch stadtgestalterisch sinnvoll und verträglich untergebracht werden können.

Welches sind die großen Kostentreiber bei urbanen Seilbahnsystemen?

Neben den unvorhergesehenen Umständen beim Bau einer Anlage, gibt es eine Reihe von Kostentreibern, die es bei der Planung im Auge zu behalten gilt.

So sollte beispielsweise stets unterschieden werden zwischen

• Kosten der Seilbahntechnik mit der erforderlichen Infrastruktur (Stationsbauten, Streckenbauwerke),
• Kosten für architektonische Gestaltung,
• Zusätzliche Kosten für weitere Funktionen der Stationen (multifunktionale Bauten).

Die Seilbahntechnik ist gut kalkulierbar, so dass über eine gute Planung und Ausschreibungen Kostensicherheit für den elektromechanischen Teil erzielt werden kann.

Bei futuristischer Gestaltung von Stations- und Stützenbauwerken ist mit Mehrkosten für deren Herstellung und auch den späteren Unterhalt zu rechnen. Dies ist bei der architektonischen Gestaltung bzw. bei der Ausschreibung von Wettbewerben zu berücksichtigen, um das Gesamtbudget nicht zu überschreiten.

Sollen die Stationen noch weitere Funktionen erfüllen, so ist der Aufwand für diese Zusatzfunktionen (z.B. Shops, Parkgaragen) gesondert zu betrachten, um das für das Transportsystem zur Verfügung gestellte Budget nicht durch Systemfremde Investitionen zu belasten und dadurch das Projekt als solches zu gefährden.

Um möglichst geringe Bau- und die Unterhaltskosten sowie einen niedrigen Energieverbrauch zu erzielen ist es wesentlich, der Planung eine möglichst genaue Bedarfsanalyse zugrunde zu legen. So lassen sich Überkapazitäten vermeiden, die die Anlage verteuern und den Energiebedarf unnötig erhöhen. Sollen Reserven für eine spätere Förderleistungserhöhung vorgesehen werden, so ist dies bei der Planung unbedingt zu berücksichtigen.

Was Seilbahnen angeht, zeigt die „Weltbank-Studie“ („Teleféricos Urbanos como Sistemas de Transporte Público. Estudios de caso, especificaciones técnicas y modelos de negocio”- “Urbane Seilbahnen als öffentliche Verkehrssysteme. Fallstudien, technische Spezifikationen und Geschäftsmodelle“, Herbst 2020), dass es keine „Durchschnittskosten“ geben kann. Zu unterschiedlich sind die Systeme und die Projektumwelt.

Was geschieht, wenn eine Seilbahn später ersetzt und dadurch nicht mehr gebraucht wird?

Wenn eine Seilbahn für eine temporäre Nutzung konzipiert ist, kann die eigentliche Seilbahntechnik, d.h. Stützen und seilbahntechnische Stationseinrichtungen i. d. R mit überschaubarem Aufwand wieder rückgebaut und gegebenenfalls an anderer Stelle wiederaufgebaut werden. Zurück bleiben allenfalls Gebäude und Fundamente, die entweder anderweitig genutzt werden oder mit überschaubarem Aufwand rückgebaut und ggf. renaturiert werden können.

Als Beispiel für die Weiterverwendung temporärer Anlagen:

Eine Sektion der ehemaligen Seilbahn der Weltausstellung 2000 in Hannover steht heute im Schwarzwald, die zweite Sektion dieser Anlage in den österreichischen Alpen.

Wie werden Seilbahnen mit anderen Verkehrsträgern verknüpft?

Seilbahnen, wie alle anderen Verkehrsträger auch, erreichen ihre maximale Leistungsfähigkeit, wenn sie mit weiteren Verkehrsmitteln verknüpft werden. Das Ziel einer Seilbahnplanung sollte daher immer sein, diese in das vorhandene Verkehrsnetz betrieblich und tariflich zu integrieren (Grundvoraussetzung für eine GVFG-Förderung). Die Wege beim Umstieg sollten möglichst kurz und barrierefrei sein, beispielsweise indem es einen Direktzugang von der Seilbahnstation auf den Bussteig oder Bahnsteig gibt. Doch auch Radfahrer und Autofahrer sollten einen möglichst einfachen Zugang mit ausreichend Abstellplätzen für Fahrräder o.ä. haben. In der Praxis müssen natürlich stets die örtlichen Gegebenheiten beachtet werden, so dass dieser Idealfall teilweise nicht direkt umgesetzt werden kann, aber durch eine intelligente, systemintegrierte Planung wird in der Regel ein gutes Gesamtkonzept erreicht.

Wie passt eine Seilbahn in das Stadtbild oder Landschaftsbild?

Ob und wie gut eine Seilbahn ins jeweilige Stadtbild oder Landschaftsbild passt, liegt vermutlich bis zu einem gewissen Grad im Auge des Betrachters. Grundsätzlich können Stationen und Stützen (fast) jede architektonische Form annehmen und sich somit auch an das jeweilige Umfeld anpassen. Dabei muss jedoch beachtet werden, dass eine aufwändige Architektur auch zu höheren Kosten führt. Zudem ist über die Trassierung (Lage und - vor allem - Höhe der Strecke) die Möglichkeit gegeben, die Seilbahn in ihr Umfeld einzupassen und gegebenenfalls wichtige Sichtachsen zu umgehen. Auch die Gestaltung der Gondeln ist relativ flexibel. Eine besondere Relevanz hat hierbei die Nähe zu registrierten Baudenkmälern, hier gilt die Maxime der Einhaltung eines Mindestabstands. Mittels Simulationen und Visualisierungen können bereits in der Planungsphase erste Eindrücke entstehen, wie die Seilbahn im Gesamtkontext wirken wird.

Können Fahrgäste der Seilbahn in meinen Garten, in die Wohnung und auf meinen Balkon blicken?

Wie Fußgänger, Fahrgäste des sonstigen ÖPNV oder Autofahrer nehmen auch Fahrgäste der Seilbahn während ihres Weges die Umgebung wahr. Es kann nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, dass Einblicke in private Räume möglich sind. Den Planern stehen jedoch vielfältige Möglichkeiten zur Verfügung, um diese Beeinträchtigung zu vermeiden oder zumindest auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Das beginnt bei der Trassierung, wo eine minimale Beeinflussung der Anlieger und die vollständige Berücksichtigung des Umwelt- und Denkmalschutzes im Vordergrund steht. So wird beispielsweise die Höhe, in welcher die Kabinen an Gebäuden vorbeifahren, optimal hoch gewählt. Da Seilbahnen nur geradlinig geführt werden können, ist eine Anpassung der Streckenführung nicht immer möglich. Sollte die Privatsphäre einer Freifläche oder einer Wohnung beeinträchtigt werden, gibt es technologisch die Möglichkeit, dass die Kabinenfenster der Seilbahn in einem definierten Streckenstück automatisch intransparent („milchig“) gemacht werden und es so zu keinen Sichtbeziehungen kommen kann. Kabinenfenster mit unkritischen Blickrichtungen bleiben transparent, zusätzlich können Fenster im Dachbereich angeordnet werden, um das Gefühl des „Eingeschlossenseins“ bei den Fahrgästen zu vermeiden.

Darüber hinaus können auch die Fenster von Gebäuden verspiegelt werden, was bedeutet, dass von innen ohne Einschränkungen hinausgesehen werden, aber von außen niemand mehr hereinsehen kann.

Dürfen Seilbahnen über Bahngleise von Zügen, U-Bahnen oder S-Bahnen fahren?

In der Überwindung von linearen Hindernissen, wie sie z.B. Bahnstrecken darstellen, liegt eine der Stärken von Seilbahnen. Zudem werden Seilbahnstationen sinnvoll in der Nähe von oder integriert in Bahnhöfe untergebracht, um kurze Umsteigevorgänge sicherzustellen. Insofern spiegelt die Fragestellung eine gängige Problemstellung wider. Sowohl Seilbahnen, als auch klassische schienengebundene Bahnen (inklusive der unter Strom stehenden Oberleitungen) haben ein sogenanntes Lichtraumprofil. Dies ist der Raum, in dem keine Hindernisse sein dürfen, da die Fahrzeuge durch Pendelbewegungen oder bestimmte Rahmenbedingungen bis maximal an diese Stelle gelangen können, zuzüglich eines Sicherheitsabstandes. Die Lichtraumprofile werden in den jeweils gültigen Richtlinien festgelegt. Ist der Abstand zwischen einem Seilbahnsystem und einer schienengebundenen Bahn groß genug, dass beide Lichtraumprofile sich nicht überschneiden, können Seilbahnen über Bahngleise fahren. Ob für die Bauphase oder dauerhaft Schutzbauwerke notwendig sind, muss im Einzelfall bewertet werden. Sollte eine Kabine einmal genau an so einer ungünstigen Stelle steckenbleiben, werden bereits in der Planung Rettungskonzepte mit erarbeitet, damit die Sicherheit aller Fahrgäste jederzeit gewährleistet ist.

Können Fahrgäste der Seilbahn in meinen Garten, in die Wohnung und auf meinen Balkon blicken?

Wie Fußgänger, Fahrgäste des sonstigen ÖPNV oder Autofahrer nehmen auch Fahrgäste der Seilbahn während ihres Weges die Umgebung wahr. Es kann nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, dass Einblicke in private Räume möglich sind. Den Planern stehen jedoch vielfältige Möglichkeiten zur Verfügung, um diese Beeinträchtigung zu vermeiden oder zumindest auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Das beginnt bei der Trassierung, wo eine minimale Beeinflussung der Anlieger und die vollständige Berücksichtigung des Umwelt- und Denkmalschutzes im Vordergrund steht. So wird beispielsweise die Höhe, in welcher die Kabinen an Gebäuden vorbeifahren, optimal hoch gewählt. Da Seilbahnen nur geradlinig geführt werden können, ist eine Anpassung der Streckenführung nicht immer möglich. Sollte die Privatsphäre einer Freifläche oder einer Wohnung beeinträchtigt werden, gibt es technologisch die Möglichkeit, dass die Kabinenfenster der Seilbahn in einem definierten Streckenstück automatisch intransparent („milchig“) gemacht werden und es so zu keinen Sichtbeziehungen kommen kann. Kabinenfenster mit unkritischen Blickrichtungen bleiben transparent, zusätzlich können Fenster im Dachbereich angeordnet werden, um das Gefühl des „Eingeschlossenseins“ bei den Fahrgästen zu vermeiden.

Darüber hinaus können auch die Fenster von Gebäuden verspiegelt werden, was bedeutet, dass von innen ohne Einschränkungen hinausgesehen werden, aber von außen niemand mehr hereinsehen kann.

Wie wird verhindert, dass versehentlich Gegenstände aus den Kabinen fallen oder Müll abgeworfen wird?

Bei Kabinen von Seilschwebebahnen, die im urbanen Bereich eingesetzt werden, sind alle Öffnungen (Lüftungsschlitze, Lüftungsklappen) durch Gitter gegen das Hinausfallen oder Hinauswerfen von Gegenständen gesichert oder konstruktiv so ausgeführt, dass auch kleine Gegenstände nicht hinausgeworfen werden können.

Der Transport von Gegenständen (z.B. Fahrrädern) außerhalb der geschlossenen Kabine ist nicht vorgesehen.

Wie können Geräusch- und Erschütterungsemissionen von Seilbahnen minimiert werden?

Bei der Fahrt durch Wohngebiete müssen prinzipiell alle gesetzlichen Vorgaben des Lärmschutzes eingehalten werden. Gleichwohl kann für die Anwohner der Seilbahn eine deutliche Entlastung entstehen, wenn die Seilbahn andere Verkehrsträger mit höheren Lärmemissionen ersetzt.

Emissionen von Seilbahnantrieben

Die Antriebe von urbanen Seilbahnen werden meist in Stationsgebäuden untergebracht. Sowohl Geräusche als auch Erschütterungen von Seilbahnantrieben können hier auf eine einfache Art und Weise auf ein äußerst niedriges Niveau reduziert werden. In den entsprechenden Gebäuden erfolgt die Vermeidung von Emissionen durch eine Kapselung oder durch die Anordnung in einem eigenen (Unterflur-)Maschinenraum.

Schall- und Erschütterungsemission von Stationen:

Bei den Stationen können die mechanischen Stationseinrichtungen sowie der Lauf des bewegten Seiles zu Geräuschen und Vibrationen führen. Daneben ist stets die Einfahrt der Fahrzeuge eine mögliche Emissionsquelle. Zur Minderung dieser Emissionen werden unvermeidbare Schallquellen eingekapselt. Bauteile, die eine Schwingungsanregung erfahren, werden konstruktiv isoliert oder mit dämpfenden Materialien umgeben. Zudem können in sensiblen Bereichen auch die Stationsgebäude mit schallabsorbierenden Materialien ausgekleidet werden, so dass das Stationsgebäude selbst den Schall „schluckt“.

Schall- und Erschütterungsemission von Stützen:

Seilbahnen sind leiser als die klassischen Verkehrsmittel. Durch die Optimierung von Materialien und Konstruktion wurden die Schallemissionen bei Stützenüberfahrt von Fahrzeugen bzw. beim Lauf des Seiles über die Stützen wesentlich reduziert. Je nach Bahnsystem kommen auch Schwingungsisolatoren zwischen den Seilführungsrollen und der Tragstruktur der Stütze zum Einsatz. Im Ergebnis können die Grenzwerte sowohl für Lärm als auch Erschütterungen auch für die Nachtstunden in Wohngebieten eingehalten werden.

In der Dämmerung und in der Nacht müssen die Kabinen innen und die Stationen im Warte-, Zu- und Abgangsbereich beleuchtet sein. Wie können unerwünschte Licht-Emissionen minimiert werden?

Lichtemission auf der Strecke

Auf der Strecke ist bei urbanen Seilschwebebahnen im Normalbetrieb keine dauerhaft eingeschaltete Streckenbeleuchtung vorgesehen.

Die Kabinenbeleuchtung hat lediglich den Zweck, dass sich die Fahrgäste in der Kabine orientieren können. Daher kann die Innenbeleuchtung mit einer sehr geringen Lichtstärke ausgestattet werden, so dass zum einen die Sicht der Fahrgäste auf die Umgebung erhalten bleibt (Fahrerlebnis) und zum anderen das Licht kaum nach außen dringt.

Lichtemission im Stationsbereich

In den Stationen muss die Beleuchtungsstärke den Vorschriften für öffentliche Verkehrswege entsprechen. Die Leuchten können dabei auf die Verkehrsflächen gerichtet werden, so dass nur wenig Streulicht emittiert wird. Baulich können Stationen so gestaltet werden, dass eine Licht-Emission durch die Stationsbeleuchtung über das in Städten ortsübliche Maß hinaus vermieden wird.

Die Umgebung der Station wird in der Regel durch die, in den Städten übliche Straßenbeleuchtung versorgt. Für Zugänge gibt es eine ganze Reihe moderner Beleuchtungssysteme, die z.B. im Geländer integriert, nur den Boden beleuchten.

Wie ist die Ökobilanz von Seilbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln?

Der ökologische Fußabdruck einer Seilbahn ist äußerst klein. Die Ökobilanz einer Seilbahn nach der ISO 14040 und 14044 über den gesamten Lebenszyklus (Produktion inkl. aller Rohmaterialien, Lieferung, Errichtung, Betrieb und Rückbau) von 30 Jahren zeigt, dass mehr als 90% aller anfallenden Treibhausgase (t CO2eq) des kompletten ökologischen Fußabdruckes in der Betriebsphase anfallen. Wird für den Betrieb Energie aus erneuerbaren Energiequellen herangezogen, reduziert sich dieser Anteil um ca. weitere 90 %. Vergleichsstudien mit anderen Verkehrssystemen zeigen, dass der CO2-Fußabdruck einer Seilbahn deutlich geringer ist als der von konventionellen Systemen. Zudem fallen aufgrund des energieeffizienten, elektrischen Antriebs im Betrieb der Seilbahn keine lokalen Abgasemissionen am Anlagenstandort an, was zusätzlich zu einer Steigerung der Luftqualität beiträgt.

Ein generell gültiger pauschaler Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln ist nicht möglich. Die anwendungsspezifischen Eingangsparameter wie zum Beispiel die Linienführung der Seilbahn im Vergleich mit der alternativen Streckenführung beispielsweise der Stadtbusline müssen für eine quantitative und belastbare Aussage zur CO2-Einsparung berücksichtigt werden. Wenn dabei die Seilbahn ihre ganzen Vorteile ausspielen kann, ist sie konkurrierenden Systemen weit überlegen.

Da Seilbahnen nur eine sehr geringe Flächeninanspruchnahme aufweisen, sinkt der Versiegelungsgrad bei diesem Verkehrsmittel im Vergleich zu bodengebunden Infrastrukturen erheblich. Die unter der Trasse liegenden Flächen könnten u.U. entsiegelt und einer umweltverträglicheren Nutzung zugeführt werden, wodurch sich die Umweltbilanz weiter verbessern kann und ein Beitrag zur städtischen Klimaresilienz geleistet wird. Hierdurch können v.a. in Sommermonaten entlang der Seilbahn Hitzeinseln vermieden werden, wie sie bei anderen Verkehrsmitteln durch asphaltierte Fahrspuren auftreten.

Wie wird die Bevölkerung bei der Entscheidung über eine neue Seilbahn beteiligt?

Es ist sinnvoll, möglichst frühzeitig und umfassend von einem Seilbahnprojekt betroffene Bürger, Firmen und Gemeinden über ein Projekt zu informieren. Eine aktive Beteiligung der Bürger und die Gestaltung eines Dialogs zwischen Betroffenen und für den Bau einer Seilbahn Verantwortlichen ist zwingende Voraussetzung für die Realisierung eines Seilbahnprojekts und führt erfahrungsgemäß zu einer besseren Planungsschärfe.

Eine Verpflichtung zur Öffentlichkeitsbeteiligung außerhalb des Genehmigungsverfahren besteht nicht.

Im Rahmen der Genehmigungsverfahren haben alle Betroffenen dann ggf. nochmals direkt die Möglichkeit Stellung zu nehmen.

Wo wird sich Seilbahntechnik weiterentwickeln?

Seilbahnen verfügen über einen sehr ausgereiften Entwicklungsstand, was z.B. einen verlässlichen und sicheren Betrieb ermöglicht. Im urbanen Raum ergeben sich mehrere Ansatzpunkte für eine Weiterentwicklung:

1)     Je nach Seilbahntechnik ist die Möglichkeit der Abweichung von einer geraden Trassenführung begrenzt: Einseilumlaufbahn ca. 1° an Stützen, Zweiseil- und Dreiseilumlaufbahnen bis zu 7° an Stützen; Winkelstationen gestatten eine Verschwenkung auch um mehr als 90°. Hier kann über den Übergang auf schienengeführte Systeme eine bessere Integration in komplexe urbane Raumstrukturen erreicht werden.

2)     Seilbahnen stehen in Reisezeitkonkurrenz zu anderen Angeboten. Da sich vor allem bei einer Fahrt über mehrere Stationen aufgrund der dortigen Langsamfahrt die Gesamtreisezeit erhöht, sollte geprüft werden, welche Überholoptionen an Stationen technisch möglich sind und wie stark sie Seilbahnen verkomplizieren und verteuern.

3)     Denkt man in verknüpften Netzen, muss die Möglichkeit einer zielgerichteten Kabinenwahl und ggf. Non-Stop-Fahrt zum Ziel bzw. schienengeführter Verzweigung in Stationen in Erwägung gezogen werden.

4)     Um den notwendigen Übergang zu Anschlussverkehrsmitteln auf der Straße zu vereinfachen bzw. mit Seilbahnen nicht realisierbare Lücken in der Verkehrsanbindung zu überbrücken, ist es sinnvoll, erweiterte technische Lösungen zu untersuchen. Hierbei wird bereits an Hybridverkehrsmitteln geforscht, die einerseits in einem Busmodus und andererseits in einem Seilbahnmodus verkehren können. Ziel ist es hierbei, eine Fahrt ohne Umstieg sowohl auf dem terrestrischen Straßenniveau als auch am Seil in der Plus-Eins-Ebene durchführen zu können. Dadurch kann eine Seilbahnfahrt am Boden fortgesetzt werden und eine Binnenerschließung der Seilbahn-Umgebung umstiegsfrei erfolgen.

5)     Da ein großer Teil der Betriebskosten einer Seilbahn vor allem durch hohe Personalkosten verursacht werden (bei einer größeren Anzahl von Stationen muss jede Station durch mind. einen Bediensteten besetzt werden), sollten Systeme entwickelt werden, welche das Betreiben und Überwachen einer Station ohne ständige Anwesenheit eines Bediensteten ermöglichen (z.B. außerhalb der Stoßzeiten). Dies kann nach dem Vorbild von Schwebebahn- bzw. Hochbahn-Systemen erfolgen, die in Deutschland bereits nach diesem Prinzip funktionieren (z.B. Dortmund, Düsseldorf, Wuppertal).

6)      Aus Gründen der Barrierefreiheit wäre die Möglichkeit eines kompletten Stillstandes einer Kabine während des Ein- bzw. Aussteigevorgangs anzustreben. Dies ist in der Station derzeit nur bei geringer Förderleistung, bzw. hoher Folgezeit der Kabinen möglich (z.B. Rittner Seilbahn – Bozen).